一、事故概况年12月14日时，XX海事局接局通航处通知：利比里亚籍集装箱船Conti Brisbane轮与X港轮１号在XX锚地15号浮附近（38°56′.35N/°04′.E）发生碰撞事故，事故造成ContiBrisbane轮左舷1号燃油沉淀柜破损，并造成水域污染，直接经济损失20万元人民币，达到小事故等级，通航处指定XX海事局负责事故的调查处理工作。二、事故双方概况（一）Conti Brisbane轮船籍：利比里亚 船舶种类：集装箱船船体材料：钢质船长：.64米船宽：32.25米型深:17.38米总吨：净吨：载重吨：吨主机功率:千瓦吃水：7.5（艏）/9.6米（艉）建造日期：年9月船舶所有人:ContiCarraraSchiffahrts船舶经营人：GmbHCo.Ltd.,ContiBrisbane事故发生时，ContiBrisbane轮所有航行、通讯、机器设备均处于适航状态，所有证书有效。该轮共有21名船员，均持有相应的适任证书，符合船舶的最低安全配员证书要求。（二）XX轮１号船籍：中国 船舶种类：拖轮 船体材料：钢质船长：40.3米船宽：9.5米型深:4.1米总吨：净吨：载重吨：---主机功率:千瓦吃水：2.8米（艏）/3.9米（艉）建造日期：年9月1日船舶所有人:XX港轮驳有限公司事故发生时，XX轮1号的航行、通讯、机器设备均处于适航状态，所有证书有效。该轮当时在船船员6人，均持有有效的适任证书。三、气象及海况事故发生时，海面东北风5-6级,阴，有雾，能见距离小于1海里，退潮，浪高1.5米四、事故经过根据双方当事船员陈述：时，Conti Bisbane（以下简称CB轮）起锚进港，分别于、时与引水员联系，确定在15号浮左右接引水上船；时，XX轮１号靠近CB轮，此时CB轮航向，航速5节，停车，保向航行；时，XX轮１号从CB轮对面驶来，从左舷中后部并靠；此时引水梯已经放好；时，XX轮１号首部右侧顶推CB轮，引水员登上CB轮；时，XX轮１号驶离CB轮；时，CB轮铜匠发现船舶破损发生漏油，立即通知船长；时，CB轮船长通知机舱进行检查和核实漏油舱室；并通过引水员呼叫XX轮1号返回；时，经检测，发现ＣＢ轮左舷１号燃油沉淀柜破损泄漏；采取驳油措施，将破损油柜中的燃油驳向右舷３号边柜，并打开１号燃油沉淀柜溢油阀。CB轮船长与引水员协商，将船舶远离航道；时，CB轮到达17号浮北侧，在38°56′.5Ｎ，°2′.6E处抛锚，进行应急处置，试图放下轻型围油栏，没有成功；时，CB轮船长命令大副调整压载水，使船舶右倾5度，以减少燃油泄漏；在此期间，XX轮１号开始用吸油毡回收污油；时，泄漏基本停止，ＣＢ轮继续驳油；时，XX轮24到达，开始协助清除油污；时，CB轮用木塞和破布将破损口临时封闭；时，CB轮扶正，确认再无泄漏，破损点在水面1.5米以上，没有进水危险；时，CB轮起锚进港；时，CB轮靠好G32泊位。五、损失情况ＣＢ轮左舷破损，破损点位于31号至32号肋骨之间，距离底部龙骨约11.6米，破洞直径约10厘米，呈不规则圆形。经检查，周边肋骨没有发生变形。该处为左舷1号燃油沉淀柜，沉淀柜高9.05米，破损点距离沉淀柜底部约5米，事故发生时该沉淀柜内有号重质燃油约吨，油面高度约为6.8米，事故造成溢油污染（另案处理）。XX轮1号没有明显损失。Conti Brisbane轮破损部位XX轮1号碰撞位置六、事故原因分析事故双方对造成事故的原因和两船态势存在争议，但双方都未能提供有效的客观证据材料：根据ＣＢ轮船长、相关船员陈述：津港轮1号在引水上船后，立即向左转向，由于操纵不当，造成船尾与ＣＢ轮尾部相撞，引发事故；根据XX轮1号船长、船员陈述：两船在并靠过程中，由于风浪和船吸作用影响，XX轮1号上下起伏，造成该轮尾部与ＣＢ轮发生挤压和擦碰。其后，XX轮1号在引水员登船过程中，采取顶推形式，尾部与ＣＢ轮呈10以上的夹角，并未再次接触。在驶离ＣＢ轮时，采取的是倒车操作，未发生二次接触。调查组从局AIS中心调取了两船的AIS轨迹资料，如下图。根据年12月14日-时两轮的AIS运动轨迹显示，两轮于时首次并靠在一起，XX轮1号并靠泊于Conti Brisbane轮左后舷，直到时分离，其后约时分再次靠近，其中-时分AIS显示未有接触，因此碰撞发生时间为时到时之间两船接触的时间段内，具体碰撞时间（精确到秒）受限于AIS数据的连续性不足，无法在这种情况下判定双方的具体态势，通过本AIS轨迹信息无法得到答案。在时到时之间，XX轮1号并没有大角度转向的态势，因此，Conti Brisbane有关船员的陈述没有证据支持。七、原因分析（一）客观原因1、事故发生时，能见度不良，海面风力5-6级，浪高1.5米。事故双方在事故发生之前准备不足，没有任何关于如何共同应对恶劣气象的沟通和联系，也没有采取任何避免事故发生的安全防护措施，事故双方对当时的恶劣气象戒备不足。2、事故发生时，津港轮1号受风浪影响较大，出现上下一米以上的起伏，在并靠过程中，在船吸、涌浪等作用力共同影响下，操纵较为困难，是造成事故的客观原因。（二）主观因素1、XX轮1号结构性设计缺陷XX轮1号并不是专用引航员接送艇，其形体设计上存在一定不足，主要表现在船舶两侧的护翼探出的长度不足，致使船舶首尾在并靠过程中容易与大船发生接触。这种船型不适于在航行过程中进行人员接送工作。2、维修保养不足是造成事故的主要因素经查验，XX轮1号右舷尾部的靠帮变形严重（如图），形成了一个约10厘米高的尖装突起，其外侧的胶皮护垫破损严重，长期未得到修理和维护，临时添加的靠垫也下垂和破损。调查中发现，XX轮1号左舷同样存在靠帮变形和靠垫破损现象，说明该轮多次发生与他船挤蹭现象。作为专门的拖带船舶，XX轮1号存在着严重的安全隐患，可认定该轮在事故发生时处于“不符合安全作业限制条件”的状态。XX港轮驳公司在船舶维护保养和安全管理中存在主观过失。XX轮1号左舷预览时标签不可点文章已于修改
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